Kategoria: Classic sport cars

278. Warsztatowe przygody – Mercedes-Benz 230 SL

WIEM, WIEM, wszyscy zapewne czekają na podsumowanie moich „ubiegłorocznych zdobyczy”. Owszem od kilku tygodni o tym myślę, ale niestety pogoda w tym roku, jest jaka jest. Ktoś mógłby jednak zadać przekorne pytanie, a cóż do prezentacji modelików ma pogoda ? Otóż wyjaśnię, że ma. Na razie, przy panujących mrozach, nie mam zamiaru wychodzić na balkon, gdzie mogę robić dobre zdjęcia. W mieszkaniu o tej o porze roku  światło jest niestety trochę za słabe. Poza tym, zarówno na blogu, jak i w gablotce nagromadziły się „pewne zaległości” i przy okazji robienia porządków, postanowiłem je „odrobić”.  

W październiku ubiegłego roku zaprezentowałem tu kolejny już wpis z cyklu „warsztatowe przygody”. Opisałem w nim kilka zrobionych jesienią ubiegłego roku przeróbek i napraw modeli. Pierwotnie miałem zamiar pokazać też model, który naprawiłem na początku tegoż roku, ale uznałem, że:  

„Opis dorabiania „od zera” chromowanego lusterka do pokazanego w albumie (po prawej stronie) rajdowego Mercedesa 230 SL zamieszczę tu przy innej okazji. (Jak już wspomniałem, ten wpis byłby po prosty zbyt długi)”.

Teraz nadarzyła się okazja niejako „dokończenia” tego wpisu, a przy okazji pokazania jeszcze drugiego modelika, z którym obydwa tworzą w kolekcji „trochę niechcianą parę”. Ale zacznijmy rzecz od początku:  

Mercedes-Benz SL to chyba najlepiej kojarzony i najbardziej popularny „sportowy” samochód tej marki.  Oryginalny, pierwszy Mercedes-Benz 300 SL (W194) pojawił się w roku 1952 jako samochód wyścigowy, kiedy koncern po spowodowanej wojną przerwie postanowił powrócić do rywalizacji na torach.  Po serii nieoczekiwanych sukcesów Daimler-Benz postanowił w 1954 roku wprowadzić na rynek pojazd „cywilną” wersję tego auta, którą był słynny „skrzydlaty” model W198 z charakterystycznymi  drzwiami otwieranymi do góry. Choć samochód był drogi i w latach 1954-1957 wyprodukowano go w liczbie ok 3 tyś egzemplarzy, wg relacji pracowników Mercedes-Benz Classic Center, które miałem okazję odwiedzić w 2002 roku, w tymże roku około 2 tyś aut (a więc dobrych kilkadziesiąt lat później) było jeszcze „na chodzie”.  W 1957 roku „skrzydlate” coupe, zastąpił  Mercedes-Benz 300 SL Roadster i to właściwie on stał się „protoplastą” wszystkich późniejszych wersji.  

Równolegle do wspomnianych aut produkowany był mniejszy i tańszy Mercedes-Benz 190 SL (W121 B II). W 1963 roku zakończono produkcję zarówno  300 SL Roadster, jak i 190 SL i pojawił się model 230 SL (W113), który formalnie zastępował drugi ze wspomnianych tu modeli. W 1971 roku pojawił się uznawany obecnie za najbardziej klasycznwgo „esela” model  R107 (od 280 SL do 500 a nawet 560 SL). Samochód ten był jednym z najdłużej produkowanych aut w historii marki. Co ciekawe, wytwarzany był praktycznie bez większych zmian zarówno samej karoserii, jak i detali zewnętrznych. Następcy doczekał się dopiero w roku 1989, kiedy to pojawił się model R129 (od SL 320 po SL 600). Kolejne odmiany to R230 (2001 -2011) i oferowany obecnie R231 (od 2012 roku). Wszystkie wymienione samochody łączyło właściwie jedno. Zimą były użytkowane przeważnie jako coupe (z „twardym” przeszklonym dachem, a właściwie kawałkiem kabiny obejmującym dach, szybę tylną i boczne szyby tylne). Latem auta przeistaczały się zaś w „przyjazne słońcu” kabriolety. Od modelu R230 dach „coupe” jest składany elektrycznie i mieści się pod pokrywą bagażnika.   

W mojej kolekcji mam właściwie całą gamę miniaturowych modeli SL (od W194 po R230). Jako pierwszy trafił do niej plastikowy modelik do sklejania Mercedes-Benz 450 SL (R107) firmy Heller, kupiony w Niemczech za 7 marek, w roku 1987, a więc blisko 30 lat temu. Modelik przedstawia kabriolet, bo do tej pory nie znalazłem czasu, aby zdejmowany w nim „dach- coupe” wykończyć nażycie i dobrze pomalować. Modelik trafił do kolekcji, bo wtedy, każdy niezbyt drogi model auta, które można było zobaczyć na co dzień na ulicy, był naprawdę cenny, nawet jeśli trzeba było poświęcić kilka wieczorów na jego pomalowanie i sklejenie.  

Później do kolekcji dochodziły kolejne modele. Jednak zawsze moim największym „kolekcjonerskim” marzeniem było posiadanie ładnego modelika Mercedes-Bemz 230 SL (W113). Dla mnie, to do dziś najładniejszy SL w historii. Tak naprawdę „zakochałem” się w nim w połowie lat 80-tych w Niemczech.

Naprzeciw okien mieszkania, po drugiej stronie głównej ulicy miasta, przy której w trakcie mojego pierwszego tam pobytu mieszkałem, często parkował biały Mercedes 230 SL. Jesienią i zimą miał nałożony granatowy dach, latem przyjeżdżał jako odkryty kabriolet. Po drugiej stronie ulicy był pub, do którego tym autem przyjeżdżała zadbana i dobrze ubrana młoda kobieta. Owa „dziunia”, bo tak nazywał ją jeden z pracujących ze mną kolegów, była Polką, a także „przyjaciółką” właściciela pubu. Samochód, który w połowie lat 80-tych miał już w końcu kilkanaście lat, wciąż robił wrażenie i „zadawał szyku”. Uzbrojony w „twardy” dach, właśnie od jego kształtu, miał ksywkę „pagoda”. To właśnie wtedy, zachorowałem na jego modelik. Ale cóż, w owym czasie na rynku modelarskim praktycznie żadnej „pagody” nie było.  

Pierwszy modelik 230 SL kupiłem za 8 złotych w jakimś sklepie z zabawkami dopiero w roku 1997. Był to modelik, a właściwie wykonana w skali 1:43 zabawka firmy New-Rey. Był to odkryty kabriolet, w którym, aby wyglądał musiałem dorobić przednie lampy, bo oryginalne do niczego się nie nadawały. Po przeróbce wyglądał całkiem fajnie i służył mi klika lat, aż w końcu odkupił go ode mnie kolega, który jest wielkim fanem marki Mercedes-Benz, nie przepada zaś za modelikami kabrioletów.

W 2001 roku trafił mi się modelik firmy Minichamps w dokładnie tym samym, co poprzednik kolorze:      

Pamiętać trzeba, że w owym czasie (na długo przed pojawieniem się w kioskach właściwych serii kolekcjonerskich, takich jak Kultowe Auta PRL) ceny tego rodzaju modeli oscylowały w granicach 100 złotych. 

A zatem, zakup przecenionego na 53 złote modelika uznałem za prawdziwą okazję. Był rzecz jasna znacznie lepiej wykonany niż New-Ray, poza tym miał dach, co akurat nawet w przypadku kabrioletów uważam za sporą zaletę. 

Entuzjazmu mojego jednak nie wzbudził, bo cóż to za „pagoda” bez „twardego” dachu.

Modelik chyba zaraz po zakupie trafił do pudła numer 4, bo chociaż w owym czasie miałem już witrynę, w której prezentowałem modele, to w tamtych latach kupowałem od 40 do 50 modeli rocznie i nie wszystkie „załapywały” się od razu do witryny.  Właściwie dopiero wczoraj, w trakcie oglądania go przed ponownym schowaniem, zauważyłem w nim pewną wadę, która przez lata zupełnie nie rzuciła mi się w oczy.

Klika lat później trafił mi się kolejny „okazyjny” model. Lekko uszkodzony SL, już z „twardym” dachem. I choć „grosze” nie kosztował, (wg. danych z mojego spisu modeli) w 2004 roku zapłaciłem za niego 41,5 zł, kupiłem go bez większego namysłu.

W przeciwieństwie do pokazanego powyżej kabrioletu, pudełko z witrynką od modelika trafiło do pudła numer 6, a sam model trafił od razu do witryny. Nie trafił tam jednak na jedną z głównych półek, na których stoją prezentowane aktualnie modele, ale na półkę „remontową”, na której stoi kilka modeli wymagających przeważnie nieco większych napraw, czy przeróbek.

Modelik nie miał jakichś dużych uszkodzeń. Miał pourywane bolce mocujące dach do nadwozia oraz ułamane lusterko, którego niestety brakowało. Początkowo miałem zamiar rozebrać modeliki i zamienić w nich dachy, tak aby pokazany powyżej model stał się pełnowartościową „pagodą”. Drugi model zamierzałem przy jakiejś okazji sprzedać. Jednak od zamiaru tego w końcu odstąpiłem z dwóch powodów:

Kupiony w 2004 roku model, przedstawia historyczny samochód rajdowy. Któż zatem połasiłby się na „rajdowego składaka” z miękkim dachem. Po drugie operacja przerzucenia dachów w przypadku modeli Minichamps byłaby nie tylko bardzo pracochłonna i trudna, ale w praktyce mogła okazać się niewykonalna. W modelach firmy Minichamps, aby były one wykonane naprawdę solidnie (w końcu w porównaniu z modelami innych firm, trochę zawsze kosztują) wiele elementów plastikowych, w miejscach łączenia ich z innymi (np z karoserią), jest dodatkowo klejonych mocnymi, prawdopodobnie cyjanopanowymi  klejami. W praktyce, w przypadku prób demontażu taki elementów, może zakończyć się ich poważnym uszkodzeniem lub wręcz zniszczeniem.   

Dokładnie tak było w przypadku pokazanego tu poniżej modelika. Dach był co prawda z tyłu oderwany do karoserii, ale został mocno przyklejony do górnej krawędzi szyby przedniej i próba rozłączenia tych elementów mogła zakończyć się zniszczeniem jednego z nich. Wtedy modelik nadawałby się właściwie tylko do kosza, a zdemontować i wukorzastać z niego można by było co najwyżej koła.

I tak modelik stał w witrynie czekając na naprawę prawie 12 lat. 

Nie oznacza to, że nic w tym czasie się z nim nie działo. Kiedy modelik był już bardzo zakurzony wyjmowałem go z witryny, odkurzałem i kombinowałem, co z nim zrobić. Kilka lat temu, kiedy już ostatecznie zrezygnowałem z zamiany dachów w modelikach, odciąłem resztki pourywanych bolców przy szybie tylnej. Dorobiłem z przezroczystego tworzywa dwa wałeczki, wsunąłem je przez otwory w półce podokiennej, a następnie przykleiłem do miejsc po odciętych starych bolcach. w ten sposób zamocowałem na nowo urwany dach. (Efekt naprawy widać na zdjęciach poniżej, przez dolny narożnik szyby bocznej tylnej).

Nie miałem jednak pomysłu na dorobienie lusterka. Ani na giełdzie, ani na bazarze na Namysłowskiej, nie trafił mi się żaden „rupieć”, z którego mógłbym wykorzystać lusterko. Jakieś dwa lata temu odciąłem resztki „podstawy” ułamanego lusterka, a otworek w nadwoziu przewierciłem, usuwając resztki starego boleca mocującego lusterko. Modelik znów trafił na półkę w witrynie.

Rok temu, zachęcony udaną przeróbką opisywanej tu Wołgi, postanowiłem „pójść za ciosem”. Wykorzystując dokładnie to samo tworzywo z pokrywki od pudełka po lodach, dorobiłem płytkę lusterka.

SAMSUNG DIGITAL CAMERA

Następnie „wystrugałem” maleńką nabę, w którą wchodzi pręcik podstawy lusterka.

SAMSUNG DIGITAL CAMERA

Sam pręcik zrobiłem z drutu od zimnych ogni. Tym razem wykorzystałem grubszy drut. (Jak już chyba kiedyś tu pisałem, w moich rupieciach mam dwa pudełka zimnych ogni, jedno z drutem o grubości 0,7 mm, drugie z drutem o grubości 0,5 mm). Pręcik wygiąłem odpowiednio maleńkimi szczypcami. Płytkę lusterka (od strony szyby) przykleiłem  w trakcie obróbki do plastikowego pręcika (aby było za co chwycić). Kiedy płytkę obrobiłem, okleiłem ją poleconą mi kiedyś przez kolegę samoprzylepną folią aluminiową, wystające resztki folii odciąłem żyletką. W maleńkiej nabie (po zewnętrznej stronie lusterka nawierciłem otworek o średnicy 0,8 mm i całość skleiłem klejem Kropelka Żel :

W trakcie wykonywania przeróbki, a właściwie już po dorobieniu lusterka, ale przed zamontowaniem go do modelika, zrobiłem kilka zdjęć, które chyba lepiej niż zamieszczony tu opis, pokazują sposób wykonania lusterka. Skomponowałem z nich obrazek pokazany powyżej. Zdjęcia wykonałem 8 stycznia 2016 roku, a więc tuż po wykonaniu lamp do Wołgi. Do połączenia obu maleńkich elementów wykorzystałem obsadkę nożyka modelarskiego, która w moim warsztacie jest teraz „najważniejszym narzędziem”.

Efekt naprawy w dużym, dwukrotnym powiększeniu, wygląda tak:

Po sklejeniu całości, odciąłem od lusterka biały pręcik (do trzymania go w trakcie obróbki) i nakleiłem wyciętą z grubszej błyszczącej samoprzylepnej folii szybkę lusterka. Dorobione lusterko jest nieco tylko większe niż oryginalne (takie jak w modeliku z białym „miękkim” dachem pokazanym za zdjęciach powyżej). Ale cóż, mniejszego zrobić się po prostu nie dało.

Teraz naprawiony modelik prezentuje się w końcu całkiem dobrze:

Można by jednak zadać w tym miejscu pytanie: Czy modelik musiał czekać na ostateczną naprawę aż 12 lat?

Cóż, „better late than never„, jak w trakcie wspólnego koncertu, powiedział lider mojej ulubionej grupy Earth Wind & Fire do lidera równie legendarnego zespołu Chicago.  Do wykonania tej trudnej i wymagającej „niezłego kombinowania” naprawy musiałem najwidoczniej „dojrzeć”.

W trakcie dorabiania lusterka, z całą pewnością zaprocentowało moje wieloletnie już doświadczenie zdobyte przy naprawach i poprawkach innych modeli, takich jak choćby te z serii „Kultowe Auta PRL”. Pomogło też niewatpliwe moje obycie z różnego rodzaju materiałami, klejami, narzędziami i sposobami dorabiania bardzo drobnych elementów. Konsultacje z kolegą, z którym wymieniam się doświadczeniami, a także moje własne, nie zawsze udane eksperymenty z pozyskiwaniem i używaniem nowych, nie stosowanych wcześniej materiałów i technik. 

Po ostatecznej naprawie modelik trafił do oryginalnej gablotki i choć opuścił „remontową” półkę w witrynie, jednak wraz z drugim modelem „ugrzązł” tym razem w gablotce. Dopiero wczoraj w trakcie „przeglądu” gablotki, która już „pęka w szwach” od kolejnych zakupów, wyciągnąłem obydwa, zrobiłem te zdjęcia i postanowiłem pokazać je na blogu. Teraz w końcu będę mógł schować obydwa modele do pudeł numer 6 i 4 w szafie, w przedpokoju.

Cóż, nie tylko normalne życie, ale i to „kolekcjonerskie” płata nam czasami figle.

Mercedes-Benz 230 SL w mojej kolekcji, zamiast jednej, ładnej „pagody” reprezentują 2 modele: Cywilny kabriolet z „miękkim” dachem oraz właściwa „pagoda”, ale w wersji rajdowej, bez kołpaków na kołach, z oklejonymi „siateczką” lampami przednimi i halogenem w miejscu gwiazdy w atrapie. No, ale tak po prostu wyszło.

W 1963 roku koncern Daimler-Benz wprowadzając na rynek zupełnie nowy model, który zastępował wszystkie wcześniejsze wersje SL (również te drogie i już wtedy w pewnym sensie legendarne), aby pokazać, że nowe auto jest godnym następcą poprzedników, wystawił świeżutki model do morderczego rajdowego maratonu Liège–Sofia–Liege. Samochód nie tylko rajd ukończył, ale i wygrał, co niewątpliwie było jego doskonałą reklamą i przyczyniło się do jego rynkowego sukcesu.

pozdrawiam

Reklamy

276. Okazyjna zdobycz – Audi A5

                               

    NO, TO GRAMY ! 

orkiestra-logo-2b

W ciągu kilku ostatnich lat też dawałem parę złotych, kiedy woluntariusze mnie dopadli. Miałem trochę wątpliwości, czy akcja nie jest czasem „medialną wydmuszką” i czy Polacy za kilka złotych wrzuconych do puszki nie kupują sobie „spokoju sumienia” na cały rok, co sugerowali nawet poważni blogerzy. (I bynajmniej nie mam tu na myśli „matki kurka”, który Owsiaka zwalcza od lat.)

W tym roku postanowiłem nie dać się dopaść, ale „dzieci z puszką”poszukać sam. Dość długo spacerowałem po Targówku (z psem), aż końcu, od jakiejś starszej kobiety z „serduszkiem” na kurtce dowiedziałem się, że takowe dają w Lidlu, jeśli się zrobi zakupy.  

Pomimo śnieżycy poszliśmy więc (z prawdziwym Artemisem) na drugą stronę osiedla, do Lidla. Przed nim spotkałem trzy dziewczynki z puszką (chyba dwa razy młodsze od mojej córki). Podszedłem i wrzuciłem do puszki znacznie więcej, niż zazwyczaj. Dziewczynki zapytały o psa i pogłaskały go. Ja zaś bardzo się ucieszyłem, że nie muszą go wiązać do stojaka na rowery, wchodzić do sklepu i tłumaczyć kasjerce, że przyszedłem tylko po „serduszko”.

 

……………………

Kiedy dobre dziesięć lat temu, w Internecie zobaczyłem pierwsze zdjęcia samochodu Audi A5, pomyślałem „O! jakie ładne coupe”.

Kiedy auto zobaczyłem, „na żywo” nie byłem już nim aż tak bardzo zachwycony. Duże, dość „klapiaste”, typowe Audi, tyle, że dwudrzwiowe. Na temat modeli Audi z mojej kolekcji pisałem już 10 lat temu tak:  

„Przez lata uzbierałem wiele modeli. Jednak niedawno zacząłem się zastanawiać, dlaczego mam tak mało modeli Audi? Pierwsze dwa kupiłem dokładnie dwadzieścia lat temu, a później zaledwie kilka.

Wydaje mi się, że samochody tej marki od dwudziestu lat są do siebie bardzo podobne. Od Audi 100 (cygara) do aktualnego A6 wygląd nadwozia ewoluuje stopniowo (ale bez wielkich przełomów) i w skali 1:43 różnice sylwetki są mało widoczne. W przypadku modeli 80 i A4 różnice te są jeszcze mniejsze i właściwie wszystkie modele tej serii to wariacje na temat Adi 80 z 1986 roku. Oglądając samochody tej serii, w niektórych przypadkach trudno się zorientować, czy kolejny model to  model zupełnie nowy, czy tylko gruntowny facelifting.”

Krótką historię marki Audi opisałem tu kilka lat później, zaś po roku opisałem moje prywatne historyjki związane z kilkoma istotnymi dla historii marki modelami aut i pokazałem ich miniaturki (z mojej kolekcji)  

O ile przytoczony tu powyżej fragment mojego starego wpisu, w odniesieniu do mojej kolekcji wciąż jest raczej aktualny, o tyle w odniesieniu do prawdziwych aut, już się trochę zdezaktualizował, bo w ciągu ostatnich 10 lat trochę się jednak zmieniło. Do produkowanych od dekad modeli A4, A6 czy A8 doszła seria pojazdów typu SUV, a także pojawiły się nowe modele A5 (w dwóch wersjach nadwoziowych) i sportowe R8, które oglądane w salonie „na żywo” naprawdę robiło wrażenie.

Samochody Audi o charakterze sportowym to jakby pewna osobna kategoria. Pierwszym, jakiego model kupiłem jeszcze w 1986 roku było słynne,  Audi Quattro (na bazie Coupe B2).  Samochód, który chyba jako pierwsze auto z napędem na obie osie (4×4) święcił tryumfy w wielu rajdach, zrewolucjonizował je i był prekursorem współczesnych maszyn WRC. 

Kolejnym sportowym modelem, jaki w 1990 roku zdobyłem było Audi Coupe B3. Samochód od początku mi się podobał i w trakcie jednej z podróży kupiłem jego modelik w muzeum Volkswagena w Wolfsburgu. Marzył mi się model w kolorze złoty metalik, jednak kupiłem modelik czarny, bo tylko taki był do kupienia w muzeum. 

W roku 1998 ukazało się Audi TT. W przeciwieństwie do opisanych powyżej modeli, które były właściwie odmianami Coupe produkowanych równolegle modeli Audi 80 (B2, B3 i B4), Audi TT zupełnie nie nawiązywał do „cywilnych” modeli marki. Sportowy samochód, w którym przód i tył wyglądały niemalże tak samo, nie przypadł mi do gustu. (Kształt lamp przednich i tylnych był praktycznie identyczny, różniły się one tylko kolorem). Dwa lata po premierze auta, w małym sklepiku w Mińsku Mazowieckim, kupiłem za 10 zł modelik-zabawkę z napędem, wykonany dokładnie w skali 1:43, bo Audi TT kiedy się ukazał, był jednak swego rodzaju sensacją. Trzy lata później, na jednej z giełd kupiłem (za 60 zł) znacznie lepiej wykonany, model firmy Minichamps (prezentowany w jednym z albumów), zaś modelik-zabawkę sprzedałem.  Nie pamiętam skąd, mam jeszcze jeden taki modelik-zabawkę, w innym kolorze, a leży on w moim pudle numer 4. Tę drugą zabawkę zostawiłem sobie jako ciekawostkę – wykonaną w dokładnie tej samej skali „podróbkę” właściwego modelika.

W 2007 roku ukazało się Audi A5. Tak jak napisałem na wstępie, „duże” coupe Audi na zdjęciach od razu mi się spodobało. Samochód mimo, że ma nadwozie zaprojektowane w sposób bardzo „klasyczny” (proporcje, linie, detale) na ulicy wygląda nieco inaczej niż na zdjęciach, co nie znaczy, że to sportowe, niskie, szerokie i dość duże auto nie wygląda wystarczająco „agresywnie”, wręcz przeciwnie. Poza tym chyba przypadło do gustu również nabywcom. Na warszawskich ulicach wcale nie trudno jest je zobaczyć.  

Kiedy w połowie listopada ubiegłego roku modelik A5 pojawił się na Allegro,  postanowiłem spróbować i nieco urozmaicić moją dość skromną kolekcję modelików Audi:

SAMSUNG DIGITAL CAMERA

Licytacja się udała. byłem jedynym jej uczestnikiem, więc ją wygrałem. Modelik odebrałem na początku grudnia, w małym sklepiku w galerii Złote Tarasy, tym samym, co w przypadku opisywanego rok temu londyńskiego autobusu.  

SAMSUNG DIGITAL CAMERA

Zapakowany w oryginalne „salonowe” opakowanie z hologramem Audi, a wyprodukowany przez firmę Schuco, kosztował mnie „całe” 39 zł.  

SAMSUNG DIGITAL CAMERA

Na modeliku dokładnie widać, zamierzenie projektanta nadwozia: Poprowadzoną w typowo „klasyczny” sposób linię przełamania górnej części błotników i drzwi, w kształcie „łagodnej fali”  

SAMSUNG DIGITAL CAMERA

Modelik ma pewne drobne wady. Jak widać na zdjęciu koła przednie trochę za bardzo wystają poza obrys nadwozia (zwłaszcza z prawej strony). Wada nie jest jednak aż tak rażąca i na razie nie mam zamiaru jej poprawiać, bo nie bardzo wiem, jak modelik rozebrać, a poza tym: 

SAMSUNG DIGITAL CAMERA

Modelik został wyposażone w świetnie wyglądające, foto-trawione, ażurowe tarcze hamulcowe, które obracają się wraz z kołami, zaś maleńkie imitacje zacisków hamulcowych pozostają nieruchome. Nie chciałbym tej naprawdę „misternej” konstrukcji popsuć, w trakcie ewentualnej poprawki rozstawu kół.

Do zakupu modelika podchodziłem bez specjalnych emocji: Uda się, to dobrze, nie uda się, to trudno. Kiedy jednak wyjąłem go z pudełka i obejrzałem, bardzo mnie ucieszył i naprawdę mi się spodobał.

W kolekcji mam ponad 60 modeli osobowych aut Mercedes-Benz, 50 Fiatów, prawie 40 modeli aut Renault i tyle samo Volkswagen, 30 BMW i tylko 15 Audi (wraz z pokazanym tu świeżym nabytkiem)

pozdrawiam

 

P.S. 16 stycznia 2017 

Dziś, przeglądając Internet, zorientowałem się dlaczego, samochód na zdjęciach „w sici” od razu mi się spodobał. Z Wikipedii dowiedziałem się, że projektantem nadwozia A5 był znany włoski stylista Walter de Silva . W kolekcji mam kilka modeli zaprojekotwanych przez niego samochodów, a kilka innych aut, które też zaprojektował, naprawdę mi się podoba.

270. Nowa giełda i nowa zdobycz – Mazda RX7

W poprzednią niedzielę, 12 czerwca, w zupełnie nowym miejscu odbyła się „nowa”, bo przeniesiona z gimnazjum przy ul. Conrada w Warszawie Ogólnopolska Giełda Modeli Samochodów im. Sławoja Gwiazdowskiego. O nowej lokalizacji giełdy informowałem tutaj jeszcze w marcu. Giełda miała miejsce w Zespole Szkół Samochodowych przy ul. Włościańskiej w Warszawie. Oczywistą jest rzeczą, że się na  nią wybrałem. Chciałem zobaczyć, czy zmiana lokalizacji wpłynie na ruch na giełdzie.

Giełda była zdecydowanie mniejsza niż ostatnia (marcowa) w gimnazjum przy ul. Conrada. Sala, w której odbywała się giełda jest mniejsza niż ta, w której kiedyś odbywała się giełda na Conrada. Tylko należy pamiętać,  że kilka ostatnich giełd odbywało się tam już nie w sali, ale w ciemnych zakamarkach korytarzy, co przy oglądaniu modeli przed ich ewentualnym zakupem, było jednak sporym mankamentem. 

„Nowa” sala choć mniejsza, pomieściła prawie wszystkich sprzedawców, (na korytarzu stały tylko 2 niewielkie stoliki). Było co prawda ciasno i nie wszystkie wystawione na giełdzie modele dało się wygodnie obejrzeć, ale za to było widno, bo sala wyposażona jest w naprawdę duże okna. 

Z wizyty na giełdzie jestem bardzo zadowolony, bo choć w ciągu ostatnich dwóch miesięcy, z uwagi na konieczność opieki nad chorą mamą, zupełnie nie miałem głowy do modelików i niczego nie kupowałem, z giełdy „z gołą ręką” nie wróciłem. Kupiłem model auta, które opisywałem i pokazałem w mojej w pierwszej relacji z targów Auto Nostalgia. Na dodatek miałem jeszcze rzadką możliwość wyboru wersji auta, której modelik wzbogacił moją kolekcję. 

Kiedy miesiąc temu prezentowałem tu zdjęcia obydwu samochodów napisałem: „Starsza Mazda RX7 to niewątpliwie auto kultowe. Może to jej model urozmaicił by kolekcję, a może?  Nowsza Mazda RX7 (nie tak kultowa jak starsza wersja, ale za to zdecydowanie ładniejsza)”. 

Na giełdzie, po obejrzeniu całej, mimo wszystko dość pokaźnej oferty różnych modeli, moją uwagę przykuły właśnie 2 modele Mazdy RX7: Najpierw nowszej, drugiej generacji (FC3S), później starszej, pierwszej generacji (SA22C). To, co napisałem o samych samochodach, jest prawdą i moja opinia w odniesieniu do obu modeli aut nie jest chyba odosobniona, w odniesieniu do ich modeli okazała się jednak zupełnie nieprzydatna, pomimo tego, że obydwa modeliki były tego samego producenta.

Czerwony modelik nowszej wersji auta (FC3S), którego zakup rozważałem już od dłuższego czasu (właśnie  z uwagi na urodę samochodu, skądinąd inspirowaną rasowym wyglądam Porsche 924), w porównaniu z modelikiem starszej wersji (SA22C), okazał się znacznie mniej ciekawy. Po prostu, na żywo modelik starszej wersji prezentował się naprawdę dużo lepiej. Na dodatek w zakupie okazał się też tańszy.

Obrotem sprawy, szczerze mówiąc sam byłem zaskoczony, ale z nowego nabytku jestem niejako podwójnie zadowolony, bo w kolekcji dokumentującej historię motoryzacji, od początku bardziej wypadało mieć modelik pierwszej, a nie drugiej generacji auta, bo to własnie pierwsza generacja uznana została za auto naprawdę kultowe. 

Mazda RX7 (SA22C) ukazała się na rynku w roku 1978 w chwili, kiedy po niezbyt udanym eksperymencie, jakim było montowanie silników z wirującym tłokiem (zwanych silnikami Wankla) w samochodach seryjnych, niemal wszyscy uznali historię silników Wankla za zamknięty rozdział. (Wraz z zakończeniem produkcji legendarnego NSU Ro80 wiosną 1977 roku). Mazda właśnie wprowadzając do produkcji model RX7, nie tylko zapobiegła zamknięciu historii silnika Wankla, ale dopisała do niej zupełnie nowy, trwający jeszcze przez ponad trzy kolejne dekady, rozdział. 

Choć w przypadku modelika, widać tylko niezbyt fascynującą (również jak na tamte czasy) karoserię , najistotniejsze dla samego auta było to, co pod tą karoserią się kryło.  

Samochód wszedł na rynek, w niezbyt sprzyjającym momencie, bo zaledwie 5 lat po gigantycznym kryzysie paliwowym z 1973 roku, który znacząco wpłynął na rozwój motoryzacji. Dekadę później każda firma motoryzacyjną, miała w ofercie nawet małe samochody wyposażone w bardzo oszczędne, choć niezbyt dynamiczne silniki Diesla. (Silnik taki, o pojemności 1600 ccm, miałem w moim pierwszym, własnym samochodzie, jakim był Escort 1,6D. Zrobiła go dla Forda firma KHD z Kolonii w 1984 roku, zaś inne firmy miały w ofercie takie silniki znacznie wcześniej).

A jednak, pomimo znacznie wyższego zużycia paliwa, jakie w stosunku do tradycyjnych (tłokowych) silników benzynowych, wykazywał zainstalowany w RX7 silnik Wankla,  okazał się on podstawą sukcesu auta.

Niewielkich rozmiarów, o nisko umieszczonym środku ciężkości silnik pozwolił na uzyskanie konstruktorom auta niemal idealnego rozkładu mas na oś przednią i tylną, który wynosił 52:48. Owszem, na rynku były już popularne auta, które miały ten współczynnik jeszcze lepszy, ale takowe były tylko 2: Porsche 924  i nieco starsza Alfa Romeo Alfetta. Były to jednak samochody o układzie napędowym typu Transaxle, w którym silnik umieszczony był z przodu, zaś skrzynia biegów zintegrowana z mechanizmem różnicowym z tyłu, co komplikowało nie tylko budowę auta, a zwłaszcza jego tylnego zawieszenia, co nie pozostawało bez wpływu na cenę samochodu. W latach 70-tych, w bardzo wielu autach popularnych był (z uwagi na koszty) stosowany najprostszy w budowie, klasyczny układ napędowy: Z przodu silnik ze  skrzynią biegów, a z tyłu sztywny tylny most (jak w Fiacie 125p). Taki właśnie prosty układ napędowy miała Mazda RX7.    

Silnik Wankla miał jeszcze inną zaletę.  Ważący 1050 kg samochód rozpędzał się do 100 km/godz. w 10 sekund, co w tamtych czasach było wynikiem bardzo dobrym.  Zaś „rozkręcenie” pracującego bez jakichkolwiek wibracji silnika do 7000 obrotów/minutę było naprawdę przyjemne, bo silnik nie huczał, co w normalnych tłokowych silnikach przy tak wysokich obrotach było nieosiągalne.  

Wymienione powyżej zalety sprawiły, że ten sportowy samochód odniósł spektakularny sukces. Jak podaje niemiecka Wikipedia, która niestety w odniesieniu do informacji o samochodzie jest znacznie bardziej miarodajna niż polska, auta pierwszej generacji wyprodukowano ponad 471 tyś. egzemplarzy, co jak na auto sportowe jest liczbą naprawdę imponującą. Trudno się dziwić zatem, że w prestiżowym konkursie na samochód stulecia (Car of the Century), Mazda RX7 znalazła się wśród 100 najistotniejszych aut z XX wieku nominowanych do tego prestiżowego tytułu.  

Po ostatniej giełdzie trochę się pokręciłem. Obejrzałem to i owo, zastanawiałem się nad kilkoma innymi modelami i w pewnym momencie byłem nawet bliski udania się do domu, bez dokonania jakichkolwiek zakupów. Już właściwie pożegnałem się i miałem wracać, kiedy postanowiłem jeszcze raz, już pod sam koniec giełdy spojrzeć na modele którymi byłem ewentualnie zainteresowany. Wziąłem do ręki pudełko z modelikiem i zacząłem negocjacje. Sprzedający opuścił 5 zł i Mazdę kupiłem. 

Modelik japońskiego samochodu najlepiej, gdy jest produkcji japońskiej firmy. Mazda firmy Kyosho (tej samej, co kupiony na marcowej giełdzie Nissan) prezentuje się znakomicie. Kosztowała 55 zł, co jak na kolekcjonerski model, renomowanej firmy można uznać, za bardzo okazyjną cenę.

Klika miesięcy temu, zaraz po zakupie Nissana, wszedłem na stronę modeliki.pl. Była tam w promocji Mazda RX7, nie pamiętam już czy w żółtym, czy czerwonym kolorze. Nie pamiętam też, czy kosztowała 40, czy 60 zł i nawet zastanawiałem się, czy jej nie kupić.

SAMSUNG DIGITAL CAMERA

Oglądałem zdjęcia w Internecie i wydawało mi się, że to jakaś „dziwna” japońska wersja z niebyt piękną ścianą tylną z dużą i niezbyt ładną wnęką na tablicę rejestracyjną. Po obejrzeniu modelika „na żywo” zupełnie mi to jednak nie przeszkadzało.    

SAMSUNG DIGITAL CAMERA

pozdrawiam

 

P.S. 

Kiedy wczoraj wieczorem skończyłem ten wpis, myślałem, że na temat Mazdy RX7 napisałem już wszystko. Dziś rano miałem zrobić tylko zdjęcia modelika i wstawić do wpisu. Wtedy przypomniałem sobie, że w pawlaczu, w starym pudle, leży dowód na to, że Mazdy RX7 pierwszej generacji, choć nigdy mi się specjalnie nie podobała, była autem absolutnie kultowym i to w czasach kiedy była jeszcze produkowana:

Stary modelik Matchbox, kupiony w niemieckim hipermarkecie gdzieś w 1987 lub 1988 roku, a może nawet wcześniej, za 2,5 marki (a więc równowartość dzisiejszych 5 złotych).

Tak, to prawda, że w tamtych latach (a dokładnie do 1990 roku) jeśli nie mogłem kupić modelika w skali 1:43, kupowałem również tanie, jednak mniejsze i znacznie mniej dokładne modele w skalach do 1:69 do 1:50 takich firm jak: Norev, Majorette czy Matchbox. Modeli takich mam około 30. Większość z nich udało mi się zastąpić dobrymi kolekcjonerskimi modelami już w skali 1:43, dopiero wiele lat później. O Mazdzie niemal zupełnie zapomniałem.

Teraz postanowiłem ją pokazać. Modelik sygnowany datą 1982, w skali 1:56, przedstawia nieco późniejszą wersję auta pierwszej generacji (po faceliftingu) a dokładnie model FB2. Nie pamiętam już dlaczego modelik kupiłem. Zapewne przyczyną było to, że choć samochód (jak już napisałem) nigdy specjalnie mi się nie podobał, był już wtedy autem absolutnie kultowym i zapewne dlatego go nabyłem.

SAMSUNG DIGITAL CAMERA

Teraz nadarzyła się okazja, aby o całej historii sobie przypomnieć. Swoją drogą trzydziestoletni Matchbox na tle nowego nabytku, może nie prezentuję się rewelacyjnie, ale jak mawiają znawcy „ma klimat”.

267. Długo „poszukiwany” – Volvo P1800

„Nie ma tego złego, co by na dobre nie wyszło” 

Podczas prezentacji moich ubiegłorocznych zdobyczy, w akapicie „Co się ubiegłym roku nie udało?” napisałem:

…nie udało się w mijającym roku kupić więcej niż 1 model z mojej ”listy poszukiwanych”. O drugi, co prawda „otarłem” się na grudniowej giełdzie, ale w trakcie oglądania wspomnianego tu modelika Ferrari, ktoś „sprzątnął mi go sprzed nosa” i  kupił  odłożonego na chwilę na bok „poszukiwanego”

Cóż, bywa. Nie wkurzyłem się tym nawet specjalnie, bo za Ferrari zapłaciłem 35 zł, a „poszukiwany” kosztował 60, martwiło mnie trochę tylko to, iż dopadnięcie pożądanego od wielu, wielu lat modelka może jeszcze trochę potrwać. Nie sądziłem, że dokładnie ten sam modelik dopadnę zaledwie trzy miesiące później i do tego nawet troszkę taniej.

Okazje do zakupu modelika zaczęły się nadarzać już miesiąc po giełdzie. Na Allegro zaczęły się pojawiać aukcje z modelikiem. Pierwszych Kilku pierwszym przyglądałem się, bo ceny, za jakie sprzedawano modelik, nie były dla mnie do zaakceptowania. W jednej brałem chyba nawet udział, ale szybko ją sobie odpuściłem, aż na początku marca pojawiła się kolejna aukcja z takim oto opisem:

Volvo P1800 – klasyczny samochód sportowy produkowany przez firmę Volvo. Pracę nad autem rozpoczęto w roku 1957 aby nadrobić zaległości na rynku samochodów sportowych spowodowane nieudanym modelem Volvo P1900, którego sprzedano jedynie 68 sztuk. Opiekunem nowego projektu został Helmer Petterson, który w latach 40. był odpowiedzialny za Volvo PV444. Auto wykonał jego syn Pelle Petterson. W 1962 w serialu Święty za kierownicą P1800 zasiadł bohater filmu Simon Templar. Całkowita produkcja modelu 1800 od 1961 do 1973 wyniosła 47 492 sztuk. Produkcję zakończono w 1973 roku.Volvo P1800 wyposażony był w rzędowy czterocylindrowy silnik B18 o pojemności 1,8 l (1778 cm³) i mocy 100KM (75 kW), produkowany przez koncern Volvo i montowany w modelach Volvo PV544, Volvo 120 (Amazon) oraz Volvo 140. W miarę rozwoju produkcji silniki udoskonalano, stosując między innymi silniki B18 oraz B20. Po przeniesieniu produkcji do Göteborga zaczęto usprawniać jednostkę napędową. Najwyższą moc, bo aż 130 KM, osiągał silnik B20E o pojemności 2000cm³.Najwyższa osiągnięta prędkość to około 190 km/h, a przyspieszenie 0-100 km wynosiło 9,5 s.Irv Gordon przejechał (do 2013) swoim zakupionym w 1966 roku Volvo P1800S ponad 3 000 000 mil (4,8 mln kilometrów). Jest to oficjalny rekord świata w odległości, przejechanej jednym samochodem.

W aukcji nie było podane, czy modelik jest w opakowaniu, ani z jakiej serii pochodzi. Zacząłem licytację obserwować, a pod koniec włączyłem się do niej i wygrałem.

Volvo P1800 na mojej „liście poszukiwanych” figurował od samego początku. Nie pamiętam już, dlaczego właściwie się na niej znalazł. Samochód zapadł w mojej pamięci dość głęboko, a przecież w czasach głębokiego PRL raczej trudno go było spotkać nawet na warszawskich ulicach. Możliwe, że auto widziałem „na żywo” gdzieś w latach siedemdziesiątych, kiedy Volvo swoją młodość miało już za sobą, a jego linia mocno „traciła już myszką” i mówiąc oględnie była „mocno nieświeża”. Samochód podobał mi się jednak bardzo, bo był zupełnie inny niż wszystkie znane mi inne modele tej marki.

Możliwe, również, że zapamiętałem go także zupełnie innego powodu:  

Tak, tak, serial był emitowany w naszej telewizji. Było to jednak tak dawno temu, że bardzo słabo go pamiętam.

O serialu pierwszy raz przypomniałem sobie zaraz na początku mojej kolekcjonerskiej kariery. Jeszcze w 1984 roku na pchlim targu, a właściwie na wielkim weekendowym bazarze przy stadionie Spójni, wpadł mi w ręce biały modelik Volvo P1800 z „patyczkowatym” wizerunkiem „świętego” na masce. Był to chyba stary modelik Dinky, jeszcze z kołami z metalowymi felgami. Pochodził chyba z lat 70-tych i już wtedy  trochę „trącił myszką”. Sprzedający chciał jednak za niego jakąś (na owe czasy) koszmarną kwotę i na tym samym stoisku zamiast Volvo kupiłem wtedy pomarańczową radziecką Ładę, która w mojej kolekcji przez długie lata „robiła” za Fiata 124.

Poszukiwania modelika Volvo P1800 przez wiele lat nie dawały rezultatu. Model tego auta wypuściła na rynek wiele już lat temu firma Minichamps i to właściwie na ten model polowałem.  Na giełdach się praktycznie nie pojawiał, a na Allegro jeśli trafił się raz w roku, jego cena raczej odstraszała gdyż przekraczała grubo 100 zł.  Poszukiwania zakończyły się sukcesem w połowie marca:  

 

Nie jest to co prawda modelik Minichamps, ale razem z przesyłką kosztował 56 zł, a więc nawet troszkę taniej niż modelik, który na grudniowej giełdzie ktoś „wyjął mi spod ręki”.

Modelik przyszedł w kompletnym (nieco sfatygowanym) opakowaniu. Wymagał jednak drobnych poprawek. 

SAMSUNG DIGITAL CAMERA

Poprawki te to:

Wymontowanie i wklejenie na nowo zderzaka przedniego, celem jego wypoziomowania.

Wycięcie i wklejenie raz jeszcze szyb z bocznych z prawej strony, tak aby nie wystawały poza obrys dachu i tylnego słupka. 

Wypoziomowania wymagało też tylne lewe światło, które fabrycznie było krzywo wklejone. 

SAMSUNG DIGITAL CAMERA

Modelik jest naprawdę ładny, choć pochodzi z gazetowej serii Atlas. O ile dobrze pamiętam w Niemczech jako „startowy” model serii Volvo kosztował całe 4 euro. Trudno zatem wymagać od niego cudów. Cóż, kiedy jednak się na coś „choruje” i kiedy chce się to koniecznie mieć, trzeba czasem trochę przepłacić.

pozdrawiam

265. Giełdowa zdobycz – Nissan Fairlady Z 432

Wszystkim czytelnikom tego bloga życzę

SAMSUNG DIGITAL CAMERA

Wesołych i zdrowych Świąt Wielkiej Nocy.

Dwa tygodnie temu, w niedzielę 13 marca, w Warszawie, w gimnazjum przy ul. Conrada odbyła się Ogólnopolska Giełda Modeli Samochodów im. Sławoja Gwiazdowskiego. Oczywistą jest rzeczą, że się na nią wybrałem, zwłaszcza, że była to już ostatnia giełda, jaka odbywała się przy ul. Conrada. Chciałem się przede wszystkim dowiedzieć, czy, kiedy i gdzie będzie się teraz giełda odbywać. 

Na giełdę wybrałem się dość późno (dotarłem na nią dopiero około 11-tej) i nie miałem raczej żadnych konkretnych „planów zakupowych”. Od początku tego roku (jeszcze przed giełdą) kupiłem do kolekcji aż 5 modeli. Szósty, który jeszcze do mnie nie dotarł, wylicytowałem na trzy dni przed giełdą. Właściwie nic by się nie stało, gdybym się na giełdę nie wybrał, ale koniecznie chciałem się dowiedzieć, co będzie z nią dalej. 

Już przy samym wejściu, podszedł do mnie jeden z kolegów i wręczył karteczkę: 

SAMSUNG DIGITAL CAMERA

To dobra wiadomość, że giełda dalej będzie.

Na giełdy jeżdżę od 18 lat. Giełda była kiedyś w Starej Gazowni na Kasprzaka. W 2003 roku odbyło się kilka „konkurencyjnych” giełd w szkole przy ul. Złotej, ale giełdy te organizowane co miesiąc, odbyły się chyba trzy, bo na kolejne chętnych nie było. W 2007 roku giełda w w Starej Gazowni zaczęła podupadać, zaś w 2008 roku przestałem na nią jeździć. W tym samym zresztą roku giełda zakończyła działalność.

Giełdę w Starej Gazowni dobiła ukazująca się od września 2008 roku seria „Kultowe Auta PRL”. Modelik, na który wszyscy kolekcjonerzy w Polsce czekali latami, kosztował w kiosku 25 zł, a wstęp na giełdę, na której można było po raz kolejny oglądać te same niezbyt atrakcyjne modele, kosztował 15 zł.  

Paradoksalnie ta sama seria ożywiła jednak kolejne giełdy.

W 2009 roku powstała nowa, organizowana podobnie jak stara, raz na trzy miesiące, giełda w Ognisku Pracy Pozaszkolnej przy ul. Szegedyńskiej (na Bielanach). „Nowa” giełda miała jednak 2 atuty. Odbywała się w drugą, a nie trzecią  niedzielę marca, czerwca, września i grudnia, co zwłaszcza w przypadku giełdy grudniowej było bardzo korzystne, bo nie kolidowało z przygotowaniami do świąt. Drugim, o wiele istotniejszym atutem było to, że kupujący nie musieli już płacić za wstęp.

Giełda na Szegedyńskiej odbywała się (o ile dobrze pamiętam) przez rok, po czym została przeniesiona do gimnazjum przy ul. Conrada, gdzie też odbyła się właśnie ostatnia marcowa giełda. Giełda przy Conrada miała się całkiem dobrze przez kilka pierwszych lat do momentu, kiedy jakieś dwa lata temu wyremontowano salę stołówki, na której się spotykaliśmy i giełda wylądowała w dość obszernych, ale ciemnych zakamarkach korytarzy. Na spotkania kolekcjonerów miniaturowych autek w wyremontowanej sali, której głównym atutem były duże okna, dyrekcja szkoły nie wyraziła zgody. 

Ponieważ „warunki pracy” na korytarzu pogorszyły się zarówno dla sprzedających, jak i kupujących, już od jakiegoś  czasu kilku kolegów rozpoczęło przygotowania do uruchomienia zupełnie nowej „konkurencyjnej” giełdy. Niestety, albo i „stety” zapowiadany start kolejnej giełdy nie udał się i w ogóle takowa nie wystartowała. Jednak, jak wskazuje na to pokazana powyżej ulotka, zarówno koledzy „rozłamowcy” jak i organizator dotychczasowej giełdy połączyli siły i wspólnie załatwili kolejną nową lokalizację.

O tym, że giełda jest potrzebna pisałem na blogu już nie raz i nie dwa, nie będę więc się powtarzał. (A jeśli kogoś interesują moje wszystkie starsze relacje, może zajrzeć do zakładki „tagi” i kliknąć na napis „giełda”)

W okresie 130 lat, jakie liczy sobie motoryzacja, pojawiło się wiele różnych samochodów, które zapisały się w historii „złotymi zgłoskami”. O wielu innych zdążyliśmy zapomnieć, bo były, przeminęły i wielkiego wpływu na tę historię nie wywarły.  Jednak ogromny wpływ na to, co kryje się dziś pod karoserią każdego samochodu wywarły „sporty motorowe”, a generalnie rzecz ujmując głównie wyścigi samochodowe, ale też i rajdy. O ile wyścigami nigdy specjalnie się nie interesowałem, bo bolidy w nich startujące, raczej normalnych, użytkowych samochodów już właściwie od okresu międzywojennego w żaden sposób nie przypominały, o tyle samochody rajdowe, zwłaszcza kilkadziesiąt lat temu, wyglądem od normalnych, seryjnych wersji prawie się nie różniły. Poza tym, również w PRL rozgrywanych było wiele rajdów i stąd były możliwości obserwowania zmagań kierowców, czy to na żywo, czy też w krótkich telewizyjnych relacjach.

W latach sześćdziesiątych w najsłynniejszych rajdach, ( a przecież z Warszawy też wyruszali kierowcy do Monte Carlo ), królowały rajdowe wersje seryjnych popularnych samochodów, takich jak Austin Mini czy Citroen DS 19. W tym czasie byłem jednak za mały, aby się takimi wydarzeniami pasjonować. Na początku lat siedemdziesiątych jednak w rajdach, zwłaszcza tych najsłynniejszych, takich jak Monte Carlo, czy Safari, zaczęło królować kilka samochodów typowo sportowych. Relacje z tych imprez były zamieszczane w prasie motoryzacyjnej, a urywki w telewizji. Ja byłem już nastolatkiem, którego takie relacje żywo zainteresowały. Własnie z tego okresu zapamiętałem dobrze „wielką czwórkę” która w takich rajdach przez kilka lat wiodła prym. W moją pamięć najbardziej wryły się: Lancia Fulvia HF, Alpine Renault A110, Porsche 911 i jako czwarty Datsun 240 Z.

Kiedy ponad 30 lat temu zacząłem zbierać modele w skali 1:43, postanowiłem zdobyć modelik każdego z tych samochodów. Udało się to zresztą już dość dawno temu. Jednak o ile, Lancię, Alpin Renault udało mi się zdobyć w wersjach rajdowych, zaś Porsche w kilku kolejnych „cywilnych” odmianach, o tyle Datsuna kupiłem, co prawda też w wersji z rajdu Safari, już w 1993 roku, jednak nie był to model typowo kolekcjonerski. Pochodzi z leciwej już dziś serii Wezzwheels firmy Corgi i jest właściwie wykonaną w skali 1:43 starą zabawką, a nie modelem dobrze odwzorowującym pierwowzór.

Kiedy w połowie lat osiemdziesiątych wyjechałem do pracy do Niemiec, mogłem tam spotkać na ulicach prawdziwego Datsuna 240 Z. Wtedy to doszedłem do wniosku, że był to jeden z najładniejszych japońskich samochodów w historii, o ile nie najładniejszy „Japończyk” w ogóle.  

Kilkanaście lat temu, na giełdzie (jeszcze wtedy w Starej Gazowni) pojawiły się niedrogie modeliki z gazetowej serii wydawnictwa del Prado i kilka z nich sobie kupiłem. Jakiś czas później, w Internecie znalazłem również zdjęcia modelika Datsuna, z tejże serii. Postanowiłem go zdobyć. Jednak kolega z którym utrzymuję dobre „kolekcjonerskie” kontakty, kupił modelik wcześniej i zakup mi odradził, bo stwierdził, że jest on o 2 mm za szeroki. Modelik 240Z chodził mi jednak po głowie.

Na ostatniej giełdzie „towaru było co niemiara”. Nie bardzo jednak był czas to wszystko oglądać, bo stoisk było kilkanaście, na każdym po kilkadziesiąt modeli, a kiedy już wszystko obszedłem i zastanowiłem się, co ewentualnie mógłbym sobie kupić, niektórzy z kolegów zaczęli się pakować.  Ruszyłem więc na koniec jednego z dość słabo oświetlonych korytarzy, aby obejrzeć jeszcze raz biały modelik Volvo kombi za 50 zł, który ewentualnie wchodził w rachubę. Doszedłem jednak do wniosku, że go sobie odpuszczę. Na stoisku obok, wśród zapakowanych w torebki „kultowych” leżał również modelik Datsuna 240Z z otwieraną maską. Oglądałem go już wcześniej i mojego zachwytu nie wzbudził, zwłaszcza, że była to wersja, bez zderzaków z numerami startowymi „68”, a na torebce było napisane mazakiem „40”. Maskę trudno było otworzyć i zamknąć, a w ciemnym korytarzu nie sposób było odczytać, co to właściwie jest.

Kiedy po raz kolejny dość dokładnie obejrzałem Volvo, wziąłem do ręki torebkę z domniemanym Datsunem, a potem zapytałem dobrze znanego mi z giełd kolegę z Gdańska, czy odda go za 30 zł. Padła odpowiedź twierdząca i dobiliśmy targu.

Po chwili, kiedy torebkę z modelikiem miałem już w kieszeni, obejrzałem jeszcze raz „kolekcję kultowych” wystawionych tuż obok, a oferowanych po 10 zł (z trzema wyjątkami po 15) i wybrałem z niej ARO 243, które akurat do owych 3 wyjątków się zaliczało:  

SAMSUNG DIGITAL CAMERA     

Dopiero właściwie po powrocie do domu zorientowałem się, co właściwie kupiłem, jako pierwszy „giełdowy” model. Kiedy go oglądałem na na giełdzie zdecydowałem się na jego zakup, bo sądziłem, że „wyścigówkę” uda się w moim „warsztacie” przerobić na wersję cywilną, jaka najbardziej by mi się marzyła. W trakcie oglądania na giełdzie nie spytałem sprzedawcy, co to jest, sprawdzałem, jak otworzyć i zamknąć maskę, aby jej nie wyłamać i jak modelik rozebrać, bo od spodu nie było widać żadnych śrubek. Sprzedający modelik, kolekcjoner z Gdańska, odparł, że każdy model można rozebrać, a śrubki są ukryte zapewne pod osłoną silnika i imitacją zbiornika paliwa.

Kiedy po powrocie do domu, wziąłem do ręki lupkę, okazało się, że świeżutki nabytek to nie Datsun 240Z, a Nissan Fairlady Z432 renomowanej firmy Kyosho:

SAMSUNG DIGITAL CAMERA

Początkowo myślałem, że modelik jest niekompletny i brakuje w nim atrapy. Jednak po analizie zdjęć w Internecie, których niestety nie ma zbyt dużo, okazało się, że modelik auta z wyścigu na słynnym torze Suzuka, jest jak najbardziej kompletny i niczego w nim nie brakuje. Połówkę umieszczonej na tylnym lewym słupku antenki niestety urwałem już ja sam, prawdopodobnie w trakcie pokazywania go kolegom w pracy. Cóż zdarza się, zwłaszcza w przypadku modeli bez opakowania i podstawki. Będzie trzeba temu jakoś zaradzić i dorobić antenkę np. z pokazywanych tu ostatnio zimnych ogni.

SAMSUNG DIGITAL CAMERA

Planowaną przeróbkę, na wersję cywilną, raczej sobie odpuszczę. Modelik nie tylko nie wiadomo jak rozebrać, ale na dodatek, jak na rasową „wyścigówkę” przystało, pozbawiony jest fotelika pasażera, ma za fotelem kierowcy imitację ramy antykapotażowej, a w bagażniku gołą podłogę, pomalowaną na kolor nadwozia.  

Jak napisałem na samym początku, myślałem, że w modeliku brakuje atrapy. Choć prawdziwy samochód, też atrapy właściwie nie miał, miał jednak wykonaną z siatki osłonę chłodnicy zastępującą atrapę z plastikowych poziomych pasków, w jaką wyposażony był Datsun 240Z. Producent modelika w tym miejscu nie wysilił się i imitacji kratki po prostu nie zrobił. Wnęka po atrapie została pomalowana czarną matową farbą, a przez szpary, widoczne były dolne fragmenty zawiasów maski.

Ustalenie, że modelik jest kompletny, też wymagało trochę wysiłku. Na wszystkich znalezionych w sieci zdjęciach modelika, który notabene jest dość rzadki, nie widać praktycznie przodu. Modelik zawsze pokazany jest tak, aby przodu nie było go widać i nie odstraszać nim ewentualnych nabywców. Dopiero po powiększeniu jednego ze znalezionych w sieci zdjęć, okazało się, że wyglądający na niekompletny przód modelika, został wykonany w oryginale tak, jak się przedstawiał w modeliku kupionym na giełdzie. Postanowiłem to poprawić:  

SAMSUNG DIGITAL CAMERA

Kilka lat temu, w trakcie jakiegoś domowego remontu, nie pamiętam już czy ze starego kranu, czy innego urządzenia do wody, wyjąłem wykonany z siatki filtr w kształcie tulejki o średnicy 12 mm i długości ok. 10. Nie wyrzuciłem go, bo pomyślałem, że może przydać się do jakiegoś modelika. Filtr był trochę zarosły rudawym kamieniem, ale po oczyszczeniu, okazał się wykonany prawdopodobnie ze stali nierdzewnej.

Ponieważ mam w moim warsztacie wiertarkę modelarską, a do niej cieniutkie tarczki ścierne firmy Dremel, którymi można ciąć nawet hartowaną stal, tulejkę z siatki przeciąłem w miejscu zgrzewania, siatkę rozwinąłem i przy pomocy tarczki wyciąłem pasek dopasowany do wnęki po atrapie.  

Właściwie powinienem go pomalować na czarno, ale koledzy w pracy orzekli, że tak też jest dobrze i na razie tak zostało. Pasek jest przyklejony „prowizorycznie” do wnęki gumą do żucia, bo „na szybko” na inny pomysł zamocowania go na razie nie wpadłem, ale zupełnie nie przeszkadza w otwieraniu maski, pod którą znajduje się całkiem fajna imitacja silnika:

SAMSUNG DIGITAL CAMERA

Aby zobaczyć taki obrazek trzeba się jednak troszkę namęczyć, bo aby maskę otworzyć jak najszerzej, trzeba „tu poruszać”, „tam pociągnąć”, zaś przy zamykaniu w odpowiednim miejscu docisnąć, a wszytko to trzeba robić bardzo delikatnie, aby nie połamać maleńkich, precyzyjnych zawiasów. 

Maska niestety nie otwiera się tak szeroko, jak w pokazywanym tu kilka lat temu modeliku ISO Grifo firmy Minichamps. Ma jednak istotną zaletę: Jak się ją już otworzy, sama nie opada, co jest niestety typową przypadłością większości modeli wyposażonych w otwieraną maskę (w tym również ISO), z wyjątkiem (o dziwo) modeli wyprodukowanych w byłym ZSRR (np. Ład czy Moskwiczy). 

Modelik renomowanej w końcu firmy, najlepiej prezentuje się z boku:

SAMSUNG DIGITAL CAMERA

Wtedy naprawdę widać w nim elegancką linię Datsuna 240Z. Pewnym mankamentem są czarne felgi, które zostały odwzorowane bardzo dobrze, ale niestety optycznie zlewają się z oponami. Zastanawiam się, czy nie pomalować ich na ciemny szary kolor.   

Jak wyczytałem w Internecie już po zakupie modelika, Nissan Fairlady 432Z był właściwie odmianą popularnego Datsuna 240Z, wypuszczoną w liczbie 400 sztuk tylko na rynek japoński. Od popularnego „brata” różnił się tylko atrapą, co na zdjęciach raczej trudno zauważyć, bo jest ona właściwie szczątkowa. Miał też inny silnik.  Oznaczenie 432 pochodziło od cech tego silnika, który miał 4 zawory na cylinder, 3 gaźniki i 2 wałki rozrządu. Jedyną istotną i widoczną różnicą, w stosunku do Datsuna, były tytanowe felgi. Poniżej zdjęcie tego naprawdę pięknego samochodu, jakie udało mi się znaleźć w sieci:    

Nissan Fairlady Z

pozdrawiam