155. FSO – smutny koniec historii (cz.3 – jeszcze nie ostatnia)

Czy to musiało się tak skończyć ?

(Rys historyczny, czyli solidne podwaliny pod upadek)

Półtora miesiąca temu z taśmy montażowej warszawskiej FSO zjechał najprawdopodobniej ostatni samochód osobowy w jej historii. Przedsiębiorstwo, sądząc z liczby parkujących przed bramą główną i dyrekcją samochodów, wciąż działa. Aut jednak już nie produkuje. Aby przynajmniej spróbować (w miarę obiektywnie) ocenić jak do tej sytuacji doszło, trzeba cofnąć się w czasie nie o kilka, czy kilkanaście, ale nawet o kilkadziesiąt lat.

Jak niemal wszyscy miłośnicy motoryzacji wiedzą, warszawska Fabryka Samochodów Osobowych, powstała pod koniec lat 40-tych XX wieku i przez niemal ćwierćwiecze była największym i jedynym producentem samochodów osobowych w ówczesnym PRL. Dopiero na początku lat 70-tych powstała druga taka polska fabryka – Fabryka Samochodów Małolitrażowych w Bielsku Białej. Jednak ani FSM ani właściwie FSO nie były nigdy zakładami zdolnymi  do samodzielnego opracowywania nowych modeli samochodów, a tym bardziej do wdrażania ich do produkcji. Wyjątkiem i to nie do końca bardzo udanym był samochód Syrena opracowany pod koniec lat 50-tych w FSO, modernizowany przez ten zakład w latach 60-tych, a produkowany niemal do połowy lat 80-tych w bielskiej FSM. Poza tym jeśli chodzi o podstawowe modele produkowanych w obu fabrykach samochodów, obydwa zakłady przez całą niemal historię bazowały na zagranicznych licencjach. FSO zaczynała od produkcji licencyjnej radzieckiej Pobiedy, a FSM od licencji Fita 126. Fakt, w obydwu zakładach podejmowano próby zaprojektowania nowych polskich samochodów, jednak próby te kończyły się prawie zawsze wykonaniem kilku, czy kilkunastu jeżdżących prototypów, ale o ich produkcji na skalę masową tak na prawdę nikt chyba nawet nie marzył. W przypadku warszawskiej FSO sytuacja taka trwała niemal pół wieku i właściwie wszyscy się do niej przyzwyczaili na tyle, że kiedy nawet w luźnych dyskusjach pracowników zakładu mówiło się o nowym modelu samochodu, który powinien zastąpić dotychczas produkowany, pierwszym słowem jakie padało, było słowo „licencja”, a zaraz po nim padały nawy zagranicznych koncernów czy konkretnych modeli aut, które zdaniem dyskutantów fabryka mogłaby produkować.

155. FSO 2

Pierwszą licencją, z jakiej korzystała FSO, była licencja radzieckiej Pobiedy. Samochód Warszawa jaki na jej bazie powstał, mimo wielu modernizacji  i wprowadzenia do produkcji kilku ciekawych odmian nadwozia (sedan, pick-up, kombi) nie spełnił pokładanych w nim nadziei. Nigdy nie osiągnięto zakładanej pierwotnie wielkości produkcji, a przyczyną była przestarzała, pracochłonna i mało efektywna radziecka technologia wytwarzania auta. Dlatego też, już w połowie lat 60-tych zarzucono prace nad nowymi własnymi modelami takimi jak chociażby Warszawa 210 i zaczęto rozglądać się za kolejną licencją. Było nią uruchomienie produkcji Polskiego Fiata 125p. Decyzja zakupu licencji okazała się jak najbardziej słuszna. Już po kilku latach z taśm FSO wyjeżdżało rocznie ponad 100 tys w miarę nowoczesnych samochodów, a więc niemal trzykrotnie więcej niż w czasach produkcji pełną parą Warszawy i Syreny, której produkcja tak naprawdę też oparta była o przestarzałą radziecką technologię (zapożyczoną z Warszawy). Dzięki zakupowi licencji, wydajność zakładu, jego wyposażenie i park maszynowy wzbogacił się o wiele nowoczesnych wówczas urządzeń, wykorzystywanych później przez wiele lat do produkcji Poloneza. Duża część załogi, a niemal wszyscy pracownicy biur konstrukcyjnych i technologicznych poznali nowe techniki pracy, czy organizacji i nauczyli się nie tylko obsługi, ale i rozwijania zaabsorbowanych wówczas technologii, co też procentowało w kolejnych latach. Bardzo wielu miało możliwość odbycia czegoś w rodzaju stażu czy szkoleń w zakładach Fiata, co bardzo podniosło nie tylko ich kwalifikacje, ale i poszerzyło horyzonty.

155. FSO 3

Kolejną nazwijmy to „pół-licencją” było wdrożenie do produkcji w 1978 roku samochodu Polonez. Jak wszyscy zapewne wiedzą konstrukcja Poloneza w pełni bazowała na konstrukcji Fiata 125p. Płyta podłogowa i cały układ napędowy: silnik, skrzynia, most, zawieszenie przednie, tylne i wiele, wiele innych elementów zostało z niewielkimi tylko zmianami przejęte od poprzednika, a górną (widoczną) część nadwozia opracowali Włosi (a konkretnie Fiat). Oni też wykonali pełną dokumentację oprzyrządowania do produkcji nadwozia Poloneza, zaś samo oprzyrządowanie wykonały wyspecjalizowane zachodnie firmy. Polacy uruchomili produkcję Poloneza w FSO, co tak naprawdę trwało kilka lat. (Jeszcze w połowie lat 80-tych Fiaty 125p produkowano na dwóch taśmach montażowych, a Polonezy tylko na jednej). Zakład (o ile dobrze pamiętam) wzbogacił się tym razem tylko o niektóre urządzenia konieczne do produkcji nowego samochodu. Gros produkowanych do Poloneza elementów było wytwarzanych na tych samych maszynach, co produkowane równolegle elementy Fiata 125p. Jedyną większą inwestycją związaną z Polonezem było uruchomienie na spawalni, zautomatyzowanej linii spawalniczej nadwozia Poloneza, wyposażonej w kilkanaście robotów. Mierząca kilkaset metrów długości „linia L”, bo tak ją od jej kształtu nazywano, była w latach 80-tych dumą i chlubą FSO, kilka lat później poniekąd okazała się przekleństwem. Nie dało się na niej produkować tak pożądanej przez rynek odmiany kombi, której Polonez się właściwie nie doczekał, bo trudno nazwać pełnoprawnym autem kombi coś, co uruchomiono dopiero w drugiej połowie lat 90-tych, a było kombinacją nadwozia zwykłego Poloneza z nastawką kombi i dachem wykonanymi z żywicy.

Już kilka lat, po uruchomieniu produkcji Poloneza, kiedy rozpoczynałem moją „karierę” w FSO większość lepiej zorientowanych w branży motoryzacyjnej  pracowników fabryki zdawała sobie sprawę z tego, iż nie tylko leciwy Fiat 125p ale i Polonez muszą i to możliwe szybko, zostać zastąpione nowym znacznie nowocześniejszym samochodem. Rozkręcając na części auta takie jak Opel Kadett czy Peugeot 104, Ośrodek Badawczo Rozwojowy podjął próbę skonstruowania o własnych siłach podobnego samochodu. Efektem tych prac (podobnie jak w przypadku Warszawy 210 czy syreny 110) było powstanie prototypu Warsa. Jednak zarówno dyrekcja, jak i moi koledzy z działów technologicznych zdawali sobie sprawę, że na uruchomienie produkcji Warsa raczej nie ma szans i w FSO znów mówiło się o kolejnej licencji. Współpraca z Fiatem nie układała się. Były także rozmowy z japońską firmą Daihatsu, które jak wiadomo zakończyły się niczym. Jednak inaczej niż w przypadku licencji Pobiedy, Fiata 125p czy „pół-licencji” Poloneza warunki zewnętrzne nie tylko bardzo się zmieniły, ale i stały się dla FSO bardzo niekorzystne.

155. FSO 4

Kiedy w 1967 roku w FSO uruchamiano produkcję Polskiego Fiata 125p, na tle tego, co wówczas w Europie produkowano, był to samochód w miarę nowoczesny, nie odbiegający konstrukcją, czy parametrami od aut innych znanych i popularnych na zachodzie marek. Wymagania co do zabezpieczania antykorozyjnego, zużycia paliwa, bezpieczeństwa nie były tak wysokie jak kilkanaście lat później. Niektóre zachodnie koncerny (zwłaszcza Fiat) dośc chętnie sprzedawały licencje na swoje produkty innym krajom. Państwo Polskie nie było zadłużone ponad miarę, a o ile dobrze pamiętam w ogóle nie było zadłużone, dlatego do zakupu licencji doszło.

W połowie lat 80-tych sytuacja wygladała już zupełnie inaczej. Po kryzysie naftowym z 1973 roku, zachodnie firmy stopniowo wprowadzały na rynek samochody lżejsze, bardziej oszczędne, a co za tym idzie odeszły w autach wielkości Fiata 125p od klasycznego układu napędowego, z silnikiem umieszczonym z przodu i napędem na koła tylne poprzez sztywny most, (stosowanego powszechnie niemal od początku istnienia samochodu), a zaczęły stosować układ napędowy na koła przednie z silnikiem umieszczonym poprzecznie. Powodowało to również zupełną zmianę koncepcji i konstrukcji nadwozia. Ostatni producenci jacy do tego procesu w autach wielkości „dużego Fiata ” się włączyli to Opel w modelu Kadett D w 1979 roku i Ford w modelu Escort w roku 1980. Pozostali jak Volkswagen, Renault, Peugeot, Fiat do tego procesu włączyli się znacznie wcześniej. Ponadto od połowy lat 60-tych do połowy lat 80-tych w związku z wprowadzaniem coraz  wyższych wymogów co do zużycia paliwa, bezpieczeństwa, zabezpieczenia antykorozyjnego, czy też później czystości spalin, znacznie wzrosły koszy opracowania i wdrożenia do produkcji zupełnie nowego samochodu. Na badania, konstrukcję, uruchomienie produkcji modelu Uno z 1983 roku Fiat wydał około 1mld. dolarów. Zadłużenie w wysokości 20 mld. dolarów całej, liczącej 38 mln. mieszkańców PRL spowodowało niespotykany w jej historii kryzys. Trudno było oczekiwać od zachodnich koncernów, aby udzieliły FSO licencji na nowy samochód na jakichś wyjątkowo korzystnych warunkach, zaś zadłużone Państwo Polskie nie było w stanie udźwignąć kolejnego, 21 miliarda dolarów długu na zakup licencji dla FSO, której było właścicielem. Nieprzychylna licencjom dla warszawskich fabryk była też chyba polityka rządów z czasu schyłku PRL. W pewnym sensie trudno się temu dziwić. Jak swego czasu słyszałem od mojego ojca, który przez kilka lat pracował w Zakładach Mechanicznych Ursus, w błocie Ursusa w związku z zakupem licencji na produkcję ciągników Massey Ferguson, z której nic właściwie nie wyszło, w latach siedemdziesiątych utopiono właśnie około 1mld. dolarów. I tak do zakupu kolejnej w historii fabryki licencji, która mogła jej dać kolejny „oddech” nie doszło. FSO nie otrzymało kolejnej szansy na rozwój. Szansę otrzymała bielska FSM, w której pod koniec lat osiemdziesiątych trwała intensywna współpraca z włoskim Fiatem. W jej ramach w 1987 roku wdrożono do produkcji Fiata 126 Bis, który był zaledwie „przygrywką” do przygotowywanego uruchomienia produkcji zupełnie nowego samochodu Fita, który miał być produkowany wyłącznie w Polsce. Prace rozpoczęły się jeszcze na kilka lat przed upadkiem PRL. Modelem, o którym mowa  było Cinquecento.

Rok wielkich przemian – 1989 zastał fabrykę w nie najlepszej sytuacji. Polonez przez 11 lat produkcji przeszedł tylko niewielką modernizację nadwozia jaką było wstawienie trzeciego okna w szeroki tylny słupek. Leciwy i niemal archaiczny Fiat 125p wciąż był produkowany. Park maszynowy, organizacja zakładu i jego struktura była mocno przestarzała i pochodziła z połowy lat 60-tych, z czasów zakupu licencji Fiata 125p. Nie udało się o własnych siłach stworzyć nawet sensownego prototypu nowego modelu samochodu (z przednim napędem), nie wspominając już nawet o przymiarkach do jego produkcji, co z kolei lepiej, czy gorzej udało się dawnym przyjaciołom z RWPG, a w momencie wprowadzania wolnego rynku ostrym konkurentom – Rosjanom w 1986 roku – Łada Samara, w 1988 roku Moskwicz Aleko i w 1989 ZAZ Tavria oraz Czachom w roku 1988 – Skoda Favorit. Fakt ten niewątpliwie poprawiał ich pozycję w rozmowach z zachodnimi koncernami o ewentualnej przyszłej współpracy czy przejęciu firmy (zwłaszcza Czechom – po prostu w pierwszych latach gospodarki rynkowej było się na czym oprzeć).

W zupełnie nowych realiach o ewentualnej licencji na nowy samochód z Żerania można było zapomnieć. FSO musiała znaleźć partnera z którym by się związała lub została przez niego przejęta. Jednak czy Polaków  naprawdę nie było stać na wyłożenie 1 mld. dolarów na uruchomienie na Żeraniu produkcji, tak potrzebnego Polakom nowoczesnego i znacznie większego od „malucha” samochodu rodzinnego? Otóż było.  Państwo (upadająca PRL) było bankrutem, jednak w momencie upadku PRL Polacy mieli w  polskich jeszcze wtedy bankach, na kontach dewizowych ok 6 mld. dolarów oszczędności. Niektórzy eksperci szacowali, że w „skarpetach” mieli drugie tyle. Jeszcze w 1986 roku, po obniżeniu ceł sprowadzili z zachodu ok 200 tys. samochodów używanych (dwukrotnie więcej niż produkowała w owym czasie FSO). Kilka lat później Polacy wydali znaczną część z tych wypracowanych „za komuny” oszczędności na kolejne używane auta z zachodu. Mogłem się o tym przekonać stojąc w kilometrowych kolejkach na naszej zachodniej granicy właśnie wśród aut sprowadzanych z zachoodu, za każdym razem kiedy kilka razy w roku z Niemiec jechałem do Polski.

O tym, że ludzie w Polsce w momencie upadku PRL mieli pieniadzę miałem  okazję przekonać się pod koniec 1988 roku, odbierając zakupiony za dewizy nowy samochód. Na plac obok urzędu celnego przy Dworcu Gdańskim, z zakładów Forda w Kolonii przyjechały 2 lawety. Na każdej było po 8 aut (razem 16). Ku mojemu zaskoczeniu, mój Escort okazał się jednym  z najtańszych aut odbieranych tego dnia z lawet. Tańsze od mojego auta były tylko 2 Fiesty. Pozostałe samochody (13 aut) były od mojego samochodu droższe.

Nie było niestety mechanizmów, które pozwoliłyby FSO pożyczyć pieniądze na zakup licencji od Polaków. Przynajmniej Państwo Polskie będące bankrutem, ale i właścicielem fabryki o taką możliwość nie zadbało. Ten właśnie fakt w dużej mierze zaważył na późniejszych losach FSO.

Czy Polacy byli gotowi w momencie upadku PRL pożyczyć pieniądze na rozwój FSO i zakup licencji ?

Na pewno nie wszyscy. Kiedy na początku lat 90-tych pracowałem w RFN, w trakcie każdego wyjazdu do Polski stałem na granicy w długich kolejkach złożonych niemal wyłącznie z używanych aut ściąganych masowo do Polski z zachodu. Kiedyś prze de mną stał podobny do mojego, jednak o kilka lat starszy Ford Escort. Zapytałem właściciela nowego nabytku, który to rocznik, odpowiedział z entuzjazmem „dobry rocznik – 84” Jako właściciel auta z rocznika 88 zapytałem „to nie lepiej kupić nowego Poloneza” ? Właściciel 7 letniego Escorta popatrzył na mnie „jak na  głupa” i wzruszył ramionami. Fakt, w tamtym czasie Polacy mieli chyba większe zaufanie do 7 letniego Forda, niż nowego Poloneza.

Czy FSO, w tamtym czasie było gotowe pożyczyć od Polaków, a nie od państwa pieniądze na rozwój?  

W styczniu 1988 roku po dwóch latach pracy w RFN postanowiłem kupić samochód. Okazją była Skoda 120, którą tanio mozna było nabyć od importera tych aut w RFN. Jednak moja ówczesna teściowa i pierwsza żona (z którymi chwalić Boga rozstałem się w roku 1990) o Skodzie nie chciały nawet słyszeć. Cóż robić, trzeba było kupić coś zdecydowanie lepszego. Jednak w ofercie dewizowej Pewexu dla Polaków pracujących zagranicą, była tylko Lada 2107 i auta zachodnie. W trakcie wizyty w Polsce wybrałem się więc do FSO. Z kontraktu miałem wrócić za rok. Napisałem więc jako pracownik fabryki podanie o zakup samochodu Polonez (wówczas było to „akwarium”) w tzw. eksporcie wewnętrznym (za dewizy, a nie za złotówki). Pogawędka z szefem mojego działu – Działu Głównego Technologa FSO, z którym kilka lat później miałem dość sporo do czynienia jako z Dyrektorem Generalnym FSO, układała się dość miło. „To kiedy pan panie inżynierze wraca, co pan zamierza dalej robić, czym się pan tam zajmuje” i takie tam inne. W pewnym momencie zapytałem mojego przełożonego, jak mógłbym kupić z fabryki Poloneza, oczywiście za dolary. Odpowiedź zupełnie mnie zaskoczyła: „Jak Pan chce kupić z fabryki Poloneza, to wie pan, we Włoszech jest taka Polka. Do niej pan wpłaca 5 tys dolarów i po jakimś czasie odbiera pan Poloneza tu od nas, z dziewiątki”. Po tych słowach nie wyjmowałem nawet podania z teczki i z FSO poszedłem jak „zmyty” W fabryce nawet jako pracownik i do tego za dolary Poloneza kupić się nie dało. Kilka miesięcy później obniżono cła, a do tego okazało się, że jako posiadaczowi paszportu służbowego od firmy OMC Motors dostanę przy zakupie samochodu marki Ford 15% zniżki. Wpłaciłem więc 7200 dolarów (równowartość peweksowskiej ceny Fiata Uno) i w listopadzie 88 roku stałem się posiadaczem czerwonego samochodu Ford Escort z silnikiem diesla, zużywającego ok 5 litrów ropy, a nie 10 litrów dwukrotnie droższej i do tego dostępnej tylko „na kartki” benzyny. Pierwsza żona była zachwycona. Nareszcie mogła się poczuć „prawdziwą damą”.  Samochód użytkowałem przez prawie 8 lat, później także jako pracownik FSO.

Skoro FSO w 1988 roku nie była zupełnie zainteresowana, nawet za twardą walutę, sprzedażą swego wyrobu własnemu pracownikowi, to czy byłaby zainteresowana pożyczeniem pieniędzy na swój rozwój od innych niezwiązanych z fabryką Polaków ? 

pozdrawiam

 

P.S.

155. FSO 5

Przepraszam po raz kolejny za moją długą nieobecność na blogu. Powodem jest wciąż nie zakończony i robiony na raty remont. Do tego przy okazji ocieplania mojego bloku, postanowiłem wymienić w mieszkaniu wszystkie okna i znów przez najbliższe dwa tygodnie będę zajęty.

Za jakiś czas ostatni wpis o historii FSO, w którym napiszę nieco więcej o prywatyzacji zakładu – tej niedoszłej z General Motors i tej doszłej z Daewoo.

28 myśli w temacie “155. FSO – smutny koniec historii (cz.3 – jeszcze nie ostatnia)

    1. Na razie nie mam pomysłu w jakiej kolejności opisać moje nowe modele. Trabant wymaga dość pracochłonnych przeróbek. A Truck jeszcze się nie ukazał.

      Polubienie

    1. WiajPiszę na blogu mało, bo czas mi na to nie pozwala. Myślę, jedna że teraz będzie z tym trochę lepiej.pozdrawiam

      Polubienie

  1. Witam. Bardzo interesujący tekst. Czytał go również mój tato i przypomniała mu się ta oto opowieść: w roku 1976 moi dziadkowie ( a jego rodzice) nabyli oliwkowego fiata 125p. Rok później przyjechał do nich kuzyn dziadka z Miami i fiacik bardzo mu przypadł do gustu. Zapragnął kupić dwa egzemplarze i zabrać do USA. Mój ojciec zabrał więc dewizowego wuja do Warszawy i zaczęli negocjacje. Wuj sadził, że rzucając dolarami ucieszy tylko załogę i dyrekcję FSO. Efekt był taki, że wszyscy kręcili głowami i tłumaczyli, że trzeba np zmienić skalę w liczniki itp, itd czyli same kłopoty. Z zakupu nic nie wyszło. I tak skończyła się współpraca FSO z naszą rodzinką. W 1979 roku i ojciec przesiadł się do łady 1500s i stwierdził, że nie żałuje jeźdząc nią do końca PRL. Wówczas dostał w pracy służbowego poloneza caro, mógł to być rok 1990/91. Nie minął kwartał od wyjazdu z fabryki a poldek zaczął korodować. Takie są wrażenia mojego ojca związane z FSO. Pozdrawiamy serdecznie z wiosennego Wrocławia

    Polubienie

    1. Witaj KolekcjonerzeNiestety FSO nie było nigdy firmą, w której starano się walczyć inaprawdę dbać o klienta. Wiele osób pracujących w fabryce miało złe typowo „socjalistyczne” nawyki i nie chciało się w robocie przemęczać. Między innymi dlatego opuściłem fabrykę w 1997 roku.pozdrawiam

      Polubienie

  2. Witaj. Jestem tu po raz pierwszy (trafiłem po linku od Bet z peerelu), ale napewno nie ostatni. Ciekawy tekst i spostrzeżenia związane z FSO.Pozdrawiam anzai.blog.onet.pl

    Polubienie

    1. Na razie nie bardzo mam czas na uporządkowanie moich wspomnień. Poza tym częśc 4 wymaga trochę pogrzebania i poszukania pewnych istotnych informacji w Internecie.pozdrawiam

      Polubienie

  3. Witam, identyfikacja technologicznych (technokratycznych?) przyczyn upadku FSO jest jak najbardziej słuszna. Ale zapominamy, że na fabryce ciąży również poważne (żeby nie powiedzieć – dominujące) piętno ekonomiczne. W świecie socjalizmu realnego (lub, jak kto woli, komunizmu) fabryka z przyczyn ideologicznych musiała stać w stolicy państwa ludowego; koszty tejże inwestycji (obecne czy przyszłe) nie były ważne. W gospodarce rynkowej, utrzymanie analogicznej fabryki w najdroższym (właściwie pod każdym względem) mieście (regionie) Polski jest pozbawione sensu.

    Polubienie

    1. WitamW czasach, których dotyczy opis czynik ekonomiczny był rozpatrywany w zupełnie innym kontekście. Fabryka wypracowywała jakiś zysk, który w całości zabierało państwo. Raz na jakiś czas centralnie podejmowano decyzje o inwestycjach, które miały też podłoże ideologiczne i wtedy zakład, a właściwie inwestor otrzymywał środki od państwa. Co do lokalizacji to przecież w Stuttgarcie, który trudno raczej uznać za miasto prowincjonalne istnieje duża fabryka Mercedesa, a tuż pod Paryżem jeszcze w połowie lat 90-tych fabryka Citroena produkowała auta segmentu C (model ZX) – zwiedzałem ją. Fabryki motoryzacyjne są w wielu wypadkach ze względów historycznych ulokowane w takich właśnie nie najtańszych miejscach. Zresztą przed wojną zakłady produkujące Polskiego Fiata 508 też były w Warszawie, A VW ma fabrykę aut dostawczych w Poznaniu, który trż przecież na tle reszty Polski nie jest tanim regionem.pozdrawiam

      Polubienie

  4. DZIEŃ DOBRY. JA ZDECYDOWAŁEM SIĘ NA TO, ŻE ODPUSZCZĘ SOBIE OBYDWA TE MODELIKI. WCZEŚNIEJ ZASTANAWIAŁEM SIĘ NAD ZAKUPEM NOWEGO EGZEMPLARZA TRABANTA DO KOLEKCJI, ALE GO WIDZIAŁEM I NIE SPODOBAŁ MI SIĘ.POZDRAWIAM.

    Polubienie

    1. WitamSyrenę kupiłem , bo modelik nie jest najgorszy, a poza tym to modelik auta polskiego. Z Trabanta też nie jestem zadowolony, ale długo na niego czekałem. Mam nadzieję go przerobić i poprawić, aby wyglądał.pozdrawiam

      Polubienie

    1. Na razie nie mam pomysłu w jakiej kolejności opisać moje nowe modele. Trabant wymaga dość pracochłonnych przeróbek, a Żuk wymiany lub poprawki kółek.

      Polubienie

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Google

Komentujesz korzystając z konta Google. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj /  Zmień )

Połączenie z %s